Последняя пробка

Десятилетнее строительство первого в истории страны двухполосного автомобильного тоннеля всё-таки дошло до завершающей стадии. Министр транспорта Марат КАРАБАЕВ в ходе заседания правительства уверенно заявил, что движение по этому участку автомагистрали Западная Европа — Западный Китай откроют уже в июле. Однако компания-подрядчик не столь оптимистична в своих прогнозах. Да и собственный корреспондент газеты “Время”, побывав на объекте, убедился, что министр выдает желаемое за действительное. Впрочем, многострадальному участку не привыкать: его сдача в эксплуатацию переносилась неоднократно.

840-метровый тоннель, расположенный на границе Туркестанской и Жамбылской облас­тей, успел ославиться задолго до своего открытия — и тем, что это первое в стране сооружение подобного типа, и тем, что в итоге превратился в мучительный и очень дорогой долгострой. Это последний незавершенный участок казахстанского отрезка транс­континентальной автотрассы, её последняя пробка.

В первоначальном проекте строительства автомагистрали века тоннеля не было. На перевале планировали взорвать скалы для последующей прокладки дороги, но жители села Шакпак баба подняли такой шум, что взрывы пришлось прекратить. В итоге тоннель как единственно возможное техническое решение предложили инженеры иранской компании-подрядчика “Дена Рахсаз Констракшн”, изучив особенности местности и её суровые климатические условия. А климат здесь такой, что перевал каждую зиму неизменно превращается в непроходимый участок дороги. Из-за заносов трассу то и дело перекрывают для движения, несмотря на всю его интенсивность. Немало казахстанских водителей провели на этом перевале не одни сутки, пытаясь согреться в суровые морозы.

Иранцы, имея солидный опыт в строительстве таких сооружений, взяли на себя и разработку проекта тоннеля, и обязательства уложиться в отпущенную на открытый вариант автотрассы сумму. Собственно, на этом тоннеле они в итоге и погорели, уйдя с незавершенного объекта с репутацией недобросовестного подрядчика. Первоначальная стоимость тоннеля и примыкающего к нему участка бетонки длиной 40 километров была около 16 млрд тенге. Финансовое обеспечение — за счёт займа Всемирного банка, чьи представители контролировали объект.

Подрядчики были уверены, что строительство завершат за два года. Для ускорения работы по проходу скальной породы одновременно начали с восьми точек, двигаясь навстречу сразу в двух штольнях. Все инженерные решения строители вроде как внимательно просчитали, а вот контрактные условия — нет.

Кредит Всемирный банк под гарантии казахстанского правительства выдал в тенге, а технику и прочее спецоборудование компания брала в лизинг, рассчитываясь в долларах. Резкая девальвация не оставила иранцам шанса выкарабкаться из финансовой ямы. Подрядчик погряз в долгах, а строительство было заморожено больше чем на год.

В 2018 году комитет автомобильных дорог сменил застройщика, проведя новый тендер. Выполненный лишь наполовину объект приняла азербайджанская компания Evrascon, предложив закончить его за 8 млрд тенге, обойдя китайскую “Синохайдро”, запросившую за тот же объём работ 12 млрд тенге.

В ноябре 2019 года срок завершения строительства перенесли на весну 2020-го. Но тут случились пандемия ковида и закрытие границ, а следом стремительный рост цен на стройматериалы, обваливший смету работ. И стройка снова остановилась. Компания Evrascon, дорожа репутацией, обязалась вложить собственные средства для окончания строительства.

Работы на объекте возобновились лишь в начале прошлого года. Вслед за обвалами тенге случились обвалы грунта в тоннеле из-за простоя. Сроки завершения в очередной раз сдвинулись.

- Объект действительно очень сложный, — признает директор филиала Национального центра качества дорожных активов Туркестанской области Мухит АХМЕТОВ, для которого этот многострадальный участок стал головной болью. — Мало того что скальная порода неоднородная, твердые породы сменялись рыхлым грунтом, так ещё грунтовые воды дали о себе знать. Понадобилась установка дренажных систем для их отвода. Такие сложности нельзя было выявить на стадии проектирования и геологических изысканий, как и то, что придётся менять подрядчика.

Тот день, когда забрезжил свет в конце тоннеля в правой штольне, и. о. руководителя проекта Evrascon Заур БАБАХАНОВ помнит до сих пор: 5 мая 2023 года. Строители шли к нему метр за метром, закладывая в шурфы динамит, а после бетонируя своды.

- Работаем в две смены, сами торопимся закончить. Но произойдет это не раньше октября, — делает осторожные прогнозы Заур. — Завершаем установку и подключение всех систем жизнеобеспечения тоннеля, которые сделают проезд безопасным: вентиляторы, круглосуточное освещение, сигнализацию и пожаротушение, автономную систему электропитания. По проекту — две диспетчерские по обе стороны тоннеля для круглосуточного наблюдения за движением, а также вертолетная площадка, которую тоже нужно закончить.

Жителям посёлка, расположенного по правую сторону от тоннеля, хлебнувшим лиха от соседства со столь масштабным строительством, обещаны торговые ряды на площадке перед въездом и выездом. Здесь можно будет развернуть цивилизованную продажу урожая и прочей сельхозпродукции, ведь основной транспортный поток на трассе сместится именно сюда.

А вот от идеи с барельефом, на котором азербайджанская компания по собственной инициативе уже успела изобразить — правда, только в гипсе — Нурсултана НАЗАРБАЕВА, подрядчики все же отказались. Под предлогом того, что негоже отвлекать водителей от движения на дороге. Хотя изначально уже и место отвели под него на фронтоне у въезда. Что появится вместо него, пока неясно.

В итоге после столь долгожданного завершения строительства тоннеля на перевале Шакпак баба, на участке транс­портного коридора Западная Европа — Западный Китай, проходящем по территории Южного Казахстана, под вопросом остаются три объездные дороги вокруг Туркестана, Сарыагаша и Шымкента.

Алиса МАСАЛЁВА, фото автора, Шымкент