Что делать с пробками? Эксперты дали рекомендации для Алматы

В Алматы эксперты в сфере транспорта обсудили тенденции по снижению автомобилизации.

Сегодня рост числа частных автомобилей существенно повышает нагрузку на дорожную сеть и парковочное пространство города. Эксперты поделились своим видением решения этой проблемы.

По прогнозам, к 2030 году население Алматы вырастет до 2,5 млн человек, увеличится количество частных автомобилей, что усложняет перемещение по городу. Ежедневно на улицах города находится 1 млн автомобилей.

"За два года число зарегистрированных автомобилей в Алматы выросло на 24%. Этот рост продолжается, несмотря на то, что цены растут, все равно автомобиль – доступное средство передвижения. К 2030 году прирост составит не менее 40%", – сказал в рамках круглого стола "Риски избыточной автомобилизации Алматы: поиск новых решений" руководитель группы реализации базового направления "Развитие транспортной системы" Артур Шахбазян.

Эксперт по развитию транспортных систем выделила вопросы экологии.

"Как только увеличивается количество зон платной парковки, повышается её стоимость, в городе становится меньше машин, соответственно, улучшается качество воздуха. Это меняет поведенческие привычки людей, они уже задумываются, стоит ли ехать на личном авто, а если это и необходимо, то на короткий срок. То есть, проще говоря, автомобили из центра надо выдавливать различными способами", – говорит она.

Кроме того, эксперт отметила, что необходимо мотивировать горожан не ездить на машине.

"Объяснять, что или мы хотим по городу двигаться и где-то парковаться – это должно стоить денег, и, соответственно, тем самым кого-то мотивировать не ездить на машине. Платные дороги работают точно так же, это все экономические моменты воздействия на поведение не ехать куда-то. Вы подумайте, если бы у нас парковка стоила не 100 тенге в час, а даже 200, вы может подумали бы: может, я поеду на такси. А такси нам проще перевести, например, на электротягу, чем свой личный транспорт", – говорит эксперт.

Эксперты также оценили негативное влияние автомобилей на экологию мегаполиса. Так, расчетное количество выбросов загрязняющих веществ от автотранспорта равно 112 735 тонн в год, большинство из которых приходится на легковые автомобили – 87 482 тонны.

"При росте автомобилизации крупные города по всему миру принимают меры по её снижению. Обычно по усредненному международному опыту в первую очередь вводят платную парковку", – отметил Артур Шахбазян.

Также он перечислил следующие меры на снижение автомобилизации, применяемые в крупных городах:

• Почасовая оплата.
• Временное ограничение на нахождение на парковочном месте.
• Платный въезд в центр.
• Ограничение въезда по номеру, классу или месту регистрации ТС.
• Система квот/пошлин на покупку автомобиля.

За счёт этого можно добиться снижения загрузки дорог на 20-40%, увеличения средней скорости на 10-20%.

При этом он отметил, что динамичные, доступные, пригодные для жизни и привлекательные города никогда не будут свободны от заторов.

"В то же время политика в области автомобильного транспорта должна быть направлена на устранение заторов на экономически эффективной основе", – считает Артур Шахбазян.

Также эксперт уверен, что эпоха нерегулируемого доступа к городским дорогам с интенсивным движением подходит к концу. Большинство традиционных мер либо высвобождать существующую пропускную способность, либо создать новую пропускную способность дорог, которая, вероятно, будет быстро исчерпана ранее ограниченным и новым спросом.

"Необходимо управлять спросом на использование дорог с интенсивным движением транспорта. Транспортным властям неизбежно придётся использовать комбинацию мер по ограничению доступа, парковок и установление платы за проезд, чтобы выгоды от эксплуатационных и инфраструктурных мер, направленных на уменьшение заторов на дорогах, сохранялись", – говорит он.

Эксперт по транспорту из Москвы Сергей Андрейкин отметил, что в условиях растущего населения городов инфраструктура никогда не успеет за потребностями частного транспорта. Сейчас в Алматы приходится 281 автомобиль на 1000 жителей, по прогнозу к 2030 году, этот показатель вырастет до 311.

"Бенчмарк среднемировой 300 автомобилей на 1000 жителей, когда пора задумываться об ограничениях. Базовая идея такая, что большое количество людей на частных машинах вы не перевезете, дорог столько не построить. Платность парковки вызывает рост оборачиваемости, мы прекрасно, понимаем, что место освобождается для следующего желающего припарковаться. Фактически создаются новые места: у вас и парковок больше становится, и движение разгружается, потому что убирается блуждающий трафик, когда парковки заняты, все круги наворачивают, ищут, где припарковаться, не находя место, бросают авто вторым рядом", – говорит эксперт.

Что касается вопроса тарификации, эксперт отмечает, что много денег с парковок не собирается, основная задача платных парковок – обеспечить оборачиваемость и загрузку не выше 80%.

"Вторая часть, без которой парковки не сработают и все эффекты достигнуты не будут, – это администрирование. Та дискуссия, которая идёт в Казахстане по администрированию, надеюсь, она разрешится положительно, и ничего менять не станут. Нарушитель должен быть наказан, и только тогда мягкая регуляторика будет работать. Штрафы должны быть большие, чтобы нарушать было невыгодно. По тем тарифам, которые есть в Алматы, все в порядке, штрафы повышать не надо, но при этом необходимо повышать тарифы", – подчеркнул эксперт.

Он привёл данные стоимости парковки, по которым с учетом покупательной способности в 50 разных городах мира самая дешевая парковка составляет около 2-3 долларов (1000 тенге).

"Это то, что позволяет регулировать уровень занятости парковочного пространства и трафика", – обратил внимание Сергей Андрейкин, добавив, что в Алматы должно быть больше парковок, они должны стать дороже, чтобы это имело какой-то эффект.

Итальянский эксперт по развитию транспортных систем, основатель и руководитель бюро MIC-HUB Федерико Паролотто обратил внимание участников круглого стола, что очень важно при вводе любых ограничений обеспечить альтернативу для жителей, к примеру, общественный транспорт. Также важно работать с тарификацией и их оценкой на экономический эффект, и все изменения должны проходить последовательно, считает специалист.

Эксперты сошлись во мнении, что без ограничений в Алматы ситуация с транспортом будет ухудшаться. В первую очередь ограничения нужны для благополучия жителей, улучшения экологической ситуации, для возможности экономического роста города.