Иртыш хотят превратить в международный коридор: увеличить грузоперевозки, наладить логистику с Китаем и Россией. Но пока масштабные планы упираются в старые проблемы – состояние флота и нехватку кадров. Многие речники до сих пор зарабатывают меньше 200 тысяч тенге, а некоторые и вовсе – около 130 тысяч. NewTimes.kz разбирался, на чем сегодня держится речной флот и что мешает его развитию.
Миллион тонн вместо 6,5 млн
Крупнейший речной порт страны находится в Павлодарской области. По реке здесь перевозят в основном песок, щебень, соль, цемент и металлоконструкции. Объем грузовых перевозок составляет около 1 млн тонн в год, из них порядка 300 тысяч тонн отправляется в Россию. В перевозках задействовано всего 53 судна.
Грузовые перевозки осуществляют три компании – Павлодарский речной порт, ТОО «Геодезия и Картография-ПВ» и «Гидротранссервис». Речной порт в основном зарабатывает на добыче песка. Его добывают со дна Иртыша, грузят на баржи, доставляют на берег и используют в строительстве. Порт также остается перевалочной базой для грузов, которые затем уходят в Россию. Две другие компании работают на маршруте Павлодар-Омск.
Пассажирское судоходство развито гораздо скромнее. Сегодня это два прогулочных теплохода, билет на которые стоит 2500 тенге.
Для сравнения: в 80-е через Павлодарский речной порт проходило около 6,5 млн тонн грузов в год. Сегодняшний миллион – лишь небольшая часть прежних объемов.
При этом сама инфраструктура никуда не исчезла. У речного порта есть причальная стенка длиной около километра, склады, портальные краны и железнодорожный тупик. Грузовые причалы есть и у других компаний.
Международный коридор
В конце сентября в Павлодаре прошел международный форум «Иртыш – река дружбы, река развития». В нем участвовали представители Омской и Тюменской областей, ВКО и области Абай.
Представители Казахстана и России обсудили, как возродить судоходство, увеличить грузоперевозки и перейти от отдельных рейсов к постоянным маршрутам, создав крупную логистическую цепочку Китай – Казахстан – Россия, от ВКО и области Абай через Павлодарскую область и Омск с дальнейшим выходом к Ханты-Мансийскому автономному округу.
Но чтобы говорить о перспективах, сначала нужно понять, что именно и в каких объемах выгодно возить по реке.
«Необходимо совместно определить перечень грузов, перевозка которых по Иртышу будет экономически эффективной, и перейти к формированию постоянных речных грузовых маршрутов», – сказал на форуме аким Павлодарской области Асаин Байханов.
Параллельно хотят развивать инфраструктуру. В Омске к 2030 году обещают построить судозавод класса «река – море». Он сможет выпускать несамоходные баржи грузоподъемностью от 2,5 до 5 тысяч тонн.
В Восточно-Казахстанской области рассматривают проект речного порта в селе Тугыл на озере Зайсан. В перспективе он может стать частью важного транспортного узла, объединяющего речной, автомобильный и железнодорожный транспорт. Грузовой потенциал оценивают в 3 млн тонн за навигацию.
Однако все эти большие планы упираются в одну старую проблему – глубину Иртыша.
Глубины не хватает
Русло Иртыша постоянно меняется: течением намывает песок, появляются островки, наносы и мелководные перекаты. Из-за этого суда не могут проходить с полной загрузкой, разве что – во время весеннего разлива, когда уровень воды высокий.
Проблеме не один год. Еще десять лет назад речники говорили о сложном участке протяженностью около 200 километров между Урлютюбе и Омском. Из-за его недостаточной глубины баржи были вынуждены идти в Россию и обратно полупустыми. Тогда речники отмечали, что решить проблему можно только совместно с российской стороной. При этом Казахстан в последние годы свою часть работы проводит регулярно.
В конце сентября 2026 года этот вопрос снова озвучили на международном уровне. Аким Павлодарской области предложил синхронизировать дноуглубительные работы Казахстана и России, чтобы обеспечить необходимые глубины именно на трансграничном участке.
Кто следит за Иртышом
Иртыш от села Майтубек до границы с Россией – это чуть больше 600 километров реки – обслуживает РГКП «Қазақстан су жолдары».
«Гарантированные габариты судового хода составляют: Майтубек-Павлодар – глубина 1,35 метра, Павлодар-перекат Нижний Алексеевский – 1,6 метра. На отдельных участках имеются затруднительные и лимитирующие перекаты. Их состояние зависит в том числе от естественных русловых процессов и водности реки. Для поддержания гарантированных габаритов ежегодно выполняются русловые изыскания, дноуглубительные и дноочистительные работы», – сообщили в филиале «Қазақстан су жолдары».
В прошлом году объем дноуглубитльных работ в Павлодарской области составил 1 млн кубометров грунта. На 2026 год запланировано 1,2 млн кубометра. Кроме того, проводится очистка дна. В 2024 году со дна убрали 3950 тонн наносов и других препятствий, в 2025 – 5700 тонн. Такой же объем запланирован на 2026 год.
При этом навигация на Иртыше длится чуть больше 190 дней – с конца апреля до начала ноября.
Большой груз перевезти можно, но есть нюанс
Год назад в Павлодар по воде доставили многотонный автоклав. Для этого пришлось модернизировать баржу, а сам груз в Обской губе буквально перекатили на нее.
Перед отправкой маршрут дополнительно обследовали. Специальное судно проверяло глубины на всем пути от Омска до границы Казахстана.
Гарантированная глубина здесь составляет всего 1,6 метра. Но во время весеннего паводка она увеличилась до 2,6 метра. Этого оказалось достаточно, чтобы буксир «Изумруд» с осадкой 2,3 метра дошел до Павлодара и поставил баржу с автоклавом к временному причалу. Затем вода начала уходить, и буксир заменили на другой – с меньшей осадкой.
История показательная: крупногабаритные грузы по Иртышу как перевозили, так и перевозят, но сделать это можно только весной, по большой воде.
«О каком развитии флота вы говорите с такими зарплатами?»
Есть у отрасли и другая проблема – люди. Один из павлодарских речников, с которым поговорил NewTimes.kz, считает, что начинать развитие флота нужно именно с кадров и зарплат.
По его словам, на госпредприятии специалисты получают в среднем от 130 до 210 тысяч тенге. При этом реке постоянно нужны капитаны, командиры земснарядов, механики, мотористы и шкиперы. Да, частники платят больше, но и обслуживать реку кто-то должен.
«О каком развитии флота вы говорите с такими нищенскими зарплатами?», – задается вопросом собеседник.
Речник также критически оценивает обновление флота и закупку техники.
«Меня больше всего волнует расходование бюджетных средств некомпетентными людьми. Закупают для речного флота разнотипные суда устаревших проектов, даже не предназначавшиеся для такого типа работ, никаких удобств современных для экипажей, проекты 60 годов прошлого века, недоукомплектованные земснаряды, на некоторых отсутствуют двигатели и другое оборудование», – говорит он.
Обращает внимание капитан и на стоимость такой техники.
«Лишь бы купить под лозунгами обновления флота за суммы, в несколько раз превышающие реальную стоимость теплоходов, земснарядов. Там в затон завели черпаковый земснаряд, прибуксировали из Самары. Говорят, что за эти деньги можно было атомный ледокол построить», – говорит речник, вероятно, все же преувеличивая масштаб затрат.
Флот можно обновить, а где взять людей?
Даже если решить вопрос с техникой и глубиной, остается кадровая проблема.
В Министерстве транспорта сообщили, что специалистов для внутреннего водного транспорта готовят в колледже транспорта в Семее и Усть-Каменогорском многопрофильном технологическом колледже. Специалистов для работы на морских судах обучают Казахстанская морская академия КБТУ и Морская академия Каспийского университета технологий и инжиниринга имени Есенова.
Сами речники говорят, что в регионах специалистов все равно не хватает. Готовят их не так много, не все устраиваются по специальности и не все остаются в стране. Возникает замкнутый круг: можно купить новый земснаряд, восстановить причал, углубить фарватер и улучшить инфраструктуру. Но судно все равно не выйдет в рейс без капитана, механика, мотористов и других членов экипажа.
«Наверху нет достойных, грамотных флотских специалистов. Да и нет такой надобности обновлять флот при катастрофической нехватке кадров», – с сожалением говорит павлодарский речник.
Выходит парадокс: при наличии финансирования технику можно обновить значительно быстрее, чем подготовить людей, которые смогут на ней работать.
Старый мост может стать проблемой
Павлодарский мост через Иртыш построен 60 лет. И еще в 2017 году было известно, что уровень его износа превышает 50%. Поэтому и грузовой транспорт давно пустили в объезд. Ездят здесь в основном легковышки и пригородные автобусы.
Сейчас рядом – всего в 40 метрах – строится новый мост стоимостью 71 млрд тенге. Он будет экстрадозным с вантовой системой. Таких в Казахстане еще нет, но есть в Европе и России.
Старый мост после строительства нового, согласно проекту, должны были демонтировать, деньги проектом были предусмотрены. Однако у областных властей появился другой вариант – переоборудовать мост в прогулочную зону и сделать его новой достопримечательностью для пешеходов и велосипедистов.
Но прежде чем принимать окончательное решение, мост нужно обследовать. В сентябре специалисты начали проверять его состояние, в том числе подводную часть. Результаты пока не озвучили.
Тем временем в «Қазақстан су жолдары» отмечают, что Иртыш на этом участке относится ко второму классу внутренних водных путей. При этом судоходный пролет старого моста составляет около 80 метров, что не соответствует нормативам.
«Вопрос сохранения существующего моста должен рассматриваться с учетом обеспечения нормативных судоходных габаритов, требований безопасности судоходства и перспектив дальнейшего развития водного транспорта. Сохранение мостового сооружения с ограниченным судоходным габаритом в перспективе может создать ограничения для движения судов международных транспортных маршрутов, соответствующих классов и параметров и, как следствие, повлиять на возможности развития грузового и сквозного судоходства по реке Иртыш», – предупреждают в «Қазақстан су жолдары».
Пока такого размаха нет, баржам и теплоходам он не мешает.
Какие перспективы
Сегодня на Иртыше есть портовая инфраструктура, действующие перевозчики и интерес со стороны соседних государств. Есть и практический опыт доставки по реке крупногабаритных грузов. При этом перевозка по воде обходится заметно дешевле, чем автомобильным и железнодорожным транспортом.
Однако, чтобы превратить Иртыш в полноценный международный транспортный коридор, одного форума и громких обещаний недостаточно. Нужны стабильный грузопоток, гарантированная глубина на всем маршруте, современный флот и кадры. Отдельный вопрос – состояние самого русла. Тут нужны финансовые вливания и усилия как с нашей стороны, так и от россиян.
Читайте также: В Усть-Каменогорске начали строить новый мост через Иртыш на шесть полос
Автор: корреспондент, фотограф Наталья Зинченко
Ранее корреспондент Newtimes.kz писала, что в Астане насчитывается около десяти водоемов. Часть из них расположена в центре города, остальные – на окраинах и за пределами столицы. Журналист посетила несколько водоемов и выяснила, в каком они состоянии, где провели благоустройство, а какие участки остаются заброшенными и загрязненными. Также редакция поговорила с экспертом о качестве очистки рек и водоемов в Казахстане и о том, что ждет страну с водными ресурсами в ближайшие годы.
Источник: Newtimes · Артем Волков